（德國之聲中文網）2016年11月13日的瓜達爾港，象征著巴基斯坦的穩定、和平與繁榮——至少時任總理謝裡夫是這麼認為的。
那一天，謝裡夫對參加開港儀式的人群說：“今天是新時代的黎明。”當時，人們聚集在一起，目睹一排中國卡車開過來，將貨物裝上第一艘通過該港口的集裝箱船。
這是該港口在建成近十年之後正式投入運營。這一儀式也標志著聲名遠播的中巴經濟走廊（CPEC）的啟動——這是指一系列中國與巴基斯坦合作的大型工程計劃，覆蓋地區綿延2000公裡，也是中國“一帶一路”戰略計劃的樞紐和旗艦項目。
然而，近八年後的今天，謝裡夫宣告的新時代仍未到來。德國之聲的一份分析報告指出了問題所在。
瓜達爾，下一個迪拜？
中巴經濟走廊背後的理念是，中國可從新疆經該走廊到巴基斯坦的瓜達爾港，大大縮短了通達印度洋的運輸距離和時間，而且避開有爭議的馬六甲海峽咽喉——馬來西亞和蘇門答臘島之間連接印度洋和太平洋的狹窄水道。與此同時，巴基斯坦也將受益於這條走廊沿線貿易、基礎設施和工業的增長。所有這些項目都將由中國出資建設。
如同巴基斯坦的最大港口卡拉奇港的功能一樣，瓜達爾港被認為將會連接中巴經濟走廊與全球航運網絡。瓜達爾小城靠近伊朗邊境，距離卡拉奇約500公裡。
瓜達爾深海港於2007年竣工，2013年移交給一家中國運營公司。在當初構想的藍圖中，它將成為中巴經濟走廊的核心，被納入一個新的經濟特區，把瓜達爾變成一個繁華的港口城市。
研究中國在巴基斯坦投資項目的伊斯蘭堡COMSATS大學國際關系助理教授哈立德（Azeem Khalid）認為，這個港口很有潛力。他對德國之聲說：“這是一個天然的深海港，可以停靠比卡拉奇更大的船只。它位於全球石油貿易的十字路口，將鞏固中國的地區利益。”
在國內，中國已經證明了它可以把沉睡的漁村變成經濟重鎮。中國第一個經濟特區深圳就是最好的例子。在短短四十年間，深圳的人口從大約6萬增長到如今的1700多萬。
哈立德說：“那時，投資者認為瓜達爾會成為下一個迪拜。”
中國全球推動“一帶一路”
巴基斯坦並不是唯一懷抱這一夢想的國家。全球多國政府都希望通過新建和擴建港口及其他基礎設施項目來提振經濟，而中國的銀行非常願意提供融資。中國公司通常也負責港口的建設和運營。
德國之聲整理了自2000年以來由中國投資建設的至少38個港口的信息，另有43個港口正在規劃或建設中。德國之聲還發現，78個現有港口也與中國利益相關。
德國智庫墨卡托中國研究中心前分析師、報道“一帶一路”倡議的記者馬德爾（Jacob Mardell）表示，這些交易對中國來說可謂利潤豐厚。
他告訴德國之聲：“這種模式幾乎是對中國企業的一種補貼。”他解釋說，中國的銀行貸款給這些國家的政府，這些政府再把貸款所得轉給中國的建築公司，然後慢慢向中國的銀行還債。這意味著這些錢基本上從未離開過中國，“而還款及利息最終由其他國家的納稅人來承擔”。
一種常見的模式似乎是在距離現有港口相對較近的地方建造新港口，瓜達爾港和卡拉奇港就是這種情況。隨著時間的推移，新港口往往將補充或取代效率較低的舊港口。
喀麥隆和尼日利亞的情況也是如此。在喀麥隆，新建成的克裡比港將取代擁擠不堪而且太淺的杜阿拉港；而在尼日利亞，拉各斯港則由距離拉各斯港不到100公裡、剛剛啟用的萊基深水港來補充。這兩個新港口都是由中國國有企業投資建設的。
2017年，斯裡蘭卡政府將其相對較新的漢班托塔港的99年租賃和多數股權移交給中國政府。該港口原本是為了補充斯裡蘭卡的主要港口科倫坡港。批評人士稱，此交易威脅到了斯裡蘭卡的主權。
瓜達爾港建設項目“斷炊”
根據船舶跟蹤和海事分析提供商Marine Traffic的數據，萊基港在2023年，也就是其運營的第一年接收了26艘船舶。與較大的港口相比，這個數字並不算高。而2007年已經建成的瓜達爾港，迄今為止最好的一年也只入港22艘船舶。它也未能吸引任何固定班次的深海航運公司。
這意味著瓜達爾港幾乎不裝卸能為巴基斯坦帶來收入的貨船，或者說，也不為中國的運營公司帶來收入。這也不足為奇：瓜達爾港的運營能力非常有限。港口的三個裝卸泊位每年僅可裝卸13.7萬個20英尺標准集裝箱。相比之下，卡拉奇港的33個泊位每年可處理相當於420萬個20英尺標准集裝箱。
雖然克裡比和萊基這樣的港口相對較小，它們的情況卻比瓜達爾港好一些。
哈立德告訴德國之聲，雖然瓜達爾港有潛力最終超過卡拉奇港，但投資不足卻阻礙了它的發展。2015年，瓜達爾港曾得到承諾進行16億美元的擴建，但此後似乎進展甚微。 許多配套基礎設施也缺失，包括往返瓜達爾貨物運輸所需的公路和鐵路。
在公開場合，中巴投資公司等投資者仍然聲稱瓜達爾港正在“成為該地區貿易和投資的焦點”。但空空如也的港口工地表明，事實恰恰相反。
馬德爾和哈立德說，在幕後，巴基斯坦和中國都對這個項目感到失望。
“就業承諾沒有兌現，工業發展的承諾沒有兌現，巴基斯坦人的商業機會也沒有實現。”哈立德說，“他們（中國）承諾了九個經濟特區。迄今為止，沒有一個經濟特區充分發揮作用。”
時局動蕩，中巴經濟走廊能走通嗎？
中巴經濟走廊其他地區的情況和瓜達爾的發展大致相同。馬德爾說：“中巴經濟走廊從一開始就存在問題。”
當然，其中一些問題是瓜達爾所在的俾路支省邊境地區特有的。該地區是巴基斯坦最貧窮的地區之一，擁有強大的分離主義民兵組織，他們經常發動襲擊，包括一些專門針對中國公民的襲擊。反過來，這些民兵則遭到巴基斯坦軍方的暴力鎮壓。
在國家層面，巴基斯坦近年來經歷了嚴重的經濟危機，在前總理伊姆蘭·汗於2022年被趕下台後，該國至今仍然政局動蕩。
馬德爾說：“由於巴基斯坦的政治和安全形勢最近進一步惡化，這更加阻礙了中巴經濟走廊的發展。”
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“一帶一路”：中國打錯了算盤？
在中國方面，馬德爾認為決策者可能打錯了算盤。
他告訴德國之聲：“在投資決策方面，中國人是出了名的不懼風險。”他說，國家對國有投資和建築公司的支持“基本上是無限的”，再加上強化與西方經濟體競爭的政治意願，導致中國甚至為世界上政局不穩的國家的高風險項目提供資金。”
“不過我不認為他們完全了解巴基斯坦的情況。”馬德爾說，盡管他認為其他項目可能會得到改變。他說，“我認為他們已經從‘一帶一路’倡議和中巴經濟走廊的錯誤中吸取了教訓，他們現在可能更不願意投入資金。”
過去幾年，尤其是在疫情期間，中國在“一帶一路”項目上的支出有所放緩。不過，雖然中國現在可能會更有選擇性地資助項目，但也在重新加大投資力度，“一帶一路”的投資總額已達到疫情前的水平。
債務陷阱：不可持續的投資
然而，像巴基斯坦這樣的國家現在卻不得不償還中國貸款機構的巨額債務。哈立德說：“巴基斯坦不得不償還數十億美元的貸款，因為以中巴經濟走廊的名義進行了不計後果的投資。”
類似的情況引發了批評，認為中國正在開展債務陷阱外交，允許伙伴國背負不可持續的巨額債務，以獲取政治影響力。
此外，新建項目的部分收入也歸中國所有。
在談到中巴經濟走廊投資時，哈立德說：“中國在所有項目中都佔了大頭。以瓜達爾港為例，相當有限的收入中有90%歸中國運營公司所有。巴基斯坦政府獲得10%，而俾路支地區政府則分文未得。
馬德爾說，盡管存在各種問題，但中巴經濟走廊和瓜達爾港很可能會繼續下去。
“中國不可能丟掉面子，承認這樣投資是一場災難。現在，退出中巴經濟走廊和放棄巴基斯坦都不是辦法。兩國陷得太深了，巴基斯坦還是一個非常重要的盟友。”他說。
相反，他認為中國很可能會繼續拖延在巴基斯坦的大型投資，但仍會表現出象征性的努力來維持項目的進行。
不過他說，瓜達爾港仍有機會。“如果巴基斯坦的局勢向好的方向發展，那麼中巴經濟走廊也許會取得進展。”
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作者: Kira Schacht
