（德國之聲中文網）《商報》發表客座評論稱，對於中國眾多的電動車企業，歐洲應當區別對待。因為比亞迪、上海一汽推出的電動車之所以能獲得成功，並不能完全歸功於政府提供的出口補貼，畢竟這些電動車在中國本土也很受歡迎。這篇題為《德國車企應如何應對中國挑戰》的評論寫道：
“2021年以來，中國電動車領域得到快速發展，當然得益於政府的資助。例如比亞迪在2022年獲得了21億歐元的直接補貼，相當於營業額的3.5%。但中國政策導向的變化所扮演的重要角色，卻沒有在德國得到足夠的關注：雙積分制度的引入。政府為汽車企業制定了‘乘用車企業平均燃料消耗量’與‘新能源汽車’雙積分制度。超過規定的積分，企業即可將剩余積分出售給未能達標的企業。
國家通過上述手段，為技術進步的努力提供了交易市場。積分交易即提高了中國汽車企業生產電動車的動力，同時也提高了他們改進燃油車效率的動力。最終的結果是，有害氣候保護的污染型汽車企業不得不向積分體制交錢，而這筆錢則成了高效電動車企業的額外進項。這種自我融資系統成就了電動車的快速發展，而這一切都不需要花費納稅人的錢。
除此之外，地方層面的行政手段也發揮了作用。在中國第三大城市深圳，公交車輛在2017年就全部實現了電動化。即便是在一些小城市，充電樁及相應電網的建設也進展極其迅猛。此外， 對燃油車的限制也越來越多，例如在北京，燃油車上牌照會受到配額的限制。”
評論認為，相較於中國鼓勵電動車的政策導向，德國政府卻在去年年底突然叫停了對電動車的補貼。如果一味將注意力集中對中國電動車的反傾銷措施上，而不注重對電動車產業的鼓勵，後果將非常嚴重。
“為了阻止德國汽車工業的進一步滑坡，同時也為了確保德國汽車工業的就業崗位，德國汽車行業氣候保護專家咨詢委員會已經向政府推薦了一系列政策工具。首先，新車上牌照時，應綜合評估環保及二氧化碳尾氣排放的指標。上述措施已經在荷蘭和法國投入使用，其效果類似於中國的雙積分制度。”
《慕尼黑信使報》報道稱，大眾是最早進入中國的德國車企，但近年來，大眾在中國的市場佔有率逐年下降，在電動車領域的銷售數據更是慘不忍睹。
“目前大眾在中國的發展走勢，顯然不是大眾管理層希望看到的，有鑑於此，大眾總裁布魯姆Oliver Blume 已經發出了奮起直追的號角：為了更好地顧及中國買家的喜好，一個擁有數千名工作人員的研發中心將專門為中國市場進行設計和生產。
新車型的研發時長將從目前的50個月降至36個月以下，並希望以此為歐洲工程師樹立效仿的典範。目前，大眾正在同中國本土車企小鵬汽車和上海一汽開展合作，希望為大眾車型推出最佳的軟件方案。”
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