（德國之聲中文網）歐盟委員會8月20日發布一份計劃草案，對中國出產的電動汽車關稅稅率略有調整，並在8月底之前聽取有關各方的意見，今年10月底，歐盟27個成員國將對執委會的提案進行表決。如果到時投反對票者多於代表65%歐盟人口的15個國家，原本“臨時性”的關稅就不會繼續實施；反之11月起將正式開征，為期5年。整個趨勢看來，批准的可能性更大。
目前，主要中國制造商面臨的關稅將為：市場領導者比亞迪17%，略低於之前的17.4%；吉利為19.3%，低於之前的19.9%；上汽為36.3%，低於之前的37.6%。
但問題是，歐盟是否能通過提高關稅而能迫使中國改變其一直受其寵愛的工業政策，包括對所謂重點工業的重磅補貼？ 顯然，事實將證明這是徒勞的。 而另一個問題是，歐盟自己是否能經受的住來自中國的反擊？
北京的軟硬兼施
北京在堅定地維護現有的工業政策前提下，為了打破歐盟對其大量出口電動車的阻撓，決定“中方將采取一切必要措施”，並在最後沖刺階段采用軟硬兼施的辦法,
軟的手段體現在，一是積極的外交。二是中國商務部已將歐盟電動汽車臨時反補貼措施訴諸世界貿易組織爭端解決機制。可以想見，北京由於自己的非市場的做法在WTO不會有任何成果。同時，中國機電商會威脅道，中國電動汽車企業將重新評估赴歐投資風險，作出投資決策。當然這種威嚇不能掩蓋如此的事實，即多家中國汽車及電池企業已在歐盟意大利、西班牙、匈牙利、波蘭等國設廠布局。
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中國對歐盟硬的措施體現在，官方已宣布對歐盟出口的豬肉、白蘭地和乳制品啟動反傾銷調查。這讓乳制品、葡萄酒生產商，豬肉出口商等歐洲國際食品公司都對潛在反制措施膽戰心驚。
硬的措施還可能體現在，北京正在考慮提高大排氣量燃油車進口關稅稅率。目前中國對排氣量2500 CC的歐洲進口燃油車征稅額度為15％，若一舉提高到25％，這將對德國寶馬、奔馳以及歐洲等車企將最先受沖擊。
北京很明白，歐盟的軟肋或者民主國家的軟肋就在於，如果有企業和百姓抗議，那民主政府就往往不得不作出適當的反應和政策調整。
歐盟的多重目的
布魯塞爾試圖維持微妙的平衡，既要捍衛歐洲至關重要的汽車工業並轉向綠色產業，又要避免與北京攤牌並直接有貿易沖突。
問題是，是借用中國的電動車來實現綠色轉化，還是靠自己的努力？
德國聯邦經濟發展和對外貿易協會主席米夏埃爾·舒曼表示，德國和歐洲交通產業的低碳轉型是實現碳中和目標的重要基石。德國的目標是2030年電動車注冊量達1500萬輛，以實現交通領域的淨零排放。歐盟消費者以合理價格購買中國電動車，不僅符合消費者利益，也有助於歐洲推動綠色低碳轉型。顯然，夏埃爾·舒曼是屬於所謂的“投降派”的。德國汽車行業一方面一味看好中國的市場，另一方面並不認為公國電動車的傾銷會給德國帶來危機。 顯然，德國汽車界對中國市場的搭的脈並不准，而且很固執。
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另一個折衷的做法是，讓中國車企在歐洲積極投資，透過不斷提升在歐洲的研發能力，為歐洲用戶提供創新技術解決方案，幫助歐洲汽車產業的轉型。
還有一種方案是，靠著自己雄厚的基礎，開辟一條新的綠色經濟之路。譬如，寶馬是全球第一家推出量產燃料電池車的高端汽車制造商，這是汽車產業的一個重要裡程碑。但問題是，寶馬跟所有西方國家的公司一樣，無法擺脫高成本的魔圈。
德國車企的結構性問題
實際上，歐洲經濟結構已到了非改不可的程度。 以德國大眾為例。為節省開支，德國大眾汽車集團首次考慮關閉在德國境內的工廠。在2024年上半年，大眾品牌的銷售回報率已下滑至2.3%。大眾汽車是表現最為糟糕的歐洲汽車制造商之一，其股價在過去兩年裡的跌幅比其他主要競爭對手都要大。如果大眾汽車最終作出這一決定，這將是該公司87年歷史上首次關閉德國工廠，預計這將引發公司與工會之間的沖突。簡言之，生產成本高居不下是所有德國工業制造廠商的切膚之痛。
問題在於，大眾以前在中國賺得盆滿缽滿，但這幾年，它卻不知道，中國已強大到可以舍棄大眾。 大眾汽車集團在德國面臨的問題並非大眾汽車獨有。整個德國工業制造業，都面臨著同樣的挑戰。
中國的反擊對歐盟可能會造成短暫陣痛。但長期來看，中國的電動車不能沒有歐洲這個市場。一般估計，北京將采用當初日本和南韓的汽車模式，即在歐洲投資。當然，如此做，中國政府的利潤和管控能力將受到削弱。
本文作者張俊華為徳籍華人政治學者，在德國生活三十余年。他曾就讀於德國法蘭克福大學，並獲得哲學博士學位。此後曾執教於柏林自由大學等高校。現為法國Ecole Universitaire de Management客座教授。
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作者: 張俊華
