(德國之聲中文網)《法蘭克福匯報》以“中國風險”為題，刊發評論指出，盡管德國機械制造行業對未來感到樂觀、希望能夠得益於當前許多工廠從中國回遷西方國家的進程，但是來自中國的競爭對手絕不容小覷。
“三分之二的德國機械制造企業表示，要擴大美國業務—-如果還沒有美國業務，那麼就開設美國業務。然而，對於這個行業的福祉而言，更具決定性的因素可能在另外一邊：中國機械制造廠商會對德國企業的領先地位構成多大的挑戰？相比宏觀經濟疲軟、投資不足等因素，來自中國的風險對這個行業有著更大的影響。中國為自己設立了在機械制造領域也主宰全球市場的目標，這已經在打擊德國同行的自尊心。幾十年來，德國機械制造行業一直深信高品質就配得上高價格。但是，相比以往不受中國競爭者威脅的年代，德國人如今已經不再能頻頻自信地說出這句話了。而且，中國競爭對手在挺進全球市場時還往往獲得慷慨的國家支持。德國機械設備制造業聯合會VDMA在一份報告中指出，中國企業憑借高額政府補貼以難以置信的低價銷售產品。”
“在這個艱難的時刻，光靠敦促遵守WTO規則、引起歐洲政界關注是遠遠不夠的。德國機械制造行業必須努力推動對自身有利的事情，比如降低中國業務風險，比如開拓中國以外的市場。在這幾個方面，德國機械制造行業還有足夠的功課要做。”
杜塞爾多夫出版的德國《經濟周刊》以“現在去學習中國，並非好主意”為題，刊發評論指出，如今歐洲有不少聲音在呼籲效法幾十年前的中國人，強迫中國的電動汽車、電池廠商“以技術換市場”。作者認為，這不過是歐洲人在本土電池廠商Northvolt瀕臨失敗時的絕望舉動，但其實中國汽車產業的反超並沒有依靠當年飽受爭議的“以技術換市場”政策。
“1979年出台的強制合資規定，遵循的就是鄧小平的‘不管黑貓白貓，抓得住老鼠就是好貓’之邏輯。從中國角度而言，強制合資規定在當時是明智的，北京想要避免成為跨國企業的中轉站、避免被西方企業利用低工資短期內拉動經濟增長、長期卻損害本土工業。當時的中國想要長期、可持續的經濟發展。”
“隨之而來的就是強制技術轉讓，也就是以技術換市場。德國汽車廠商首當其沖。德國大眾被迫和國企上汽集團聯姻，寶馬則是和華晨，奧迪則與一汽集團合資。中國2001年加入了世貿組織，該組織並不允許強制技術轉讓行為，不過北京卻強調會逐步廢除此類強制措施。他們背後的想法很可能是：不久後，中國自己就能制造出具有競爭力的汽車。”
文章接著指出，德國汽車當年有著一個龐大的供應商體系，如今的中國電動車行業也主宰了印尼的鎳冶煉工廠、剛果的鈷礦開采基地。現在，以比亞迪、寧德時代為代表的中國企業也像當年的大眾、寶馬一樣到歐洲來建廠、分享技術、創造就業。作者認為，在這一背景下，歐盟推行“以技術換市場”不會有太大收益，因為中國企業的優勢在於可擴展性以及對產業鏈的控制力，而不局限於技術本身。作者隨後拋出一個問題：“有沒有一條不依靠封閉、強制的途徑，也能促進創新與自由競爭？”
“另外，我們還要問：中國人當年自己從強制合資規定中獲得了哪些收益？在大約40年的時間裡，中國人其實從來沒有成功地制造出具有競爭力的燃油汽車，許多人都在猜測其中原因：也許是專制體制遏制了創新？也許是參與合資的中國國資企業躺在舒適圈裡不思進取？可以肯定的是，燃油汽車時代德國南部蓬勃發展的高度復雜、有序增長的中小型供應商網絡是無法簡單復制的。最終讓中國取得行業主導地位的，是比亞迪這樣的私營創新企業，以及一項全新的技術。”
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